Юрий Щуклин
Заблаговременное планирование ресурсов и их использование — одна из черт цивилизованного мира. Благодаря заблаговременному планированию посевной и логистической кампаний американские и европейские производители не подвержены риску возникновения ситуаций, когда логистическая инфраструктура не справляется с объемами грузов и неспособна удовлетворить потребность в доступе к рынкам. В Украине же такого планирования нет. Именно это и приводит к проблемам на наших границах.
У логистических кризисов — сначала с зерновым эмбарго, потом с перекрытием автомобильных путей польскими перевозчиками — одна первопричина. Надеюсь, что ее анализ даст исчерпывающие аргументы, почему планирование загруженности, управление напряженностью логистических инфраструктур, их оперативные взаимодействия с пользователями-владельцами груза не просто желательны, а критически необходимы.
Искусственное искажение рынка
Планированию препятствует политика государственного оператора перевозок «Укрзалізниці» по утаиванию данных. За ней стоят конкретные интересы владельцев логистических инфраструктур, которым выгодно поддерживать неопределенность и отсутствие планирования, что становится фактором искажения спроса и предложения на рынке средств перевозок.
Ни один производитель сейчас не знает, какой завтра будет цена на перевозку, за какой срок он сможет доставить продукцию в порт или до границы. Этого нельзя оправдать последствиями войны, ведь в пассажирских перевозках, которые также осуществляет «Укрзалізниця», даже в военное время есть расписание поездов и возможность заранее приобрести билеты. Но аграрный бизнес, ставший главным источником экспорта во время войны, лишен возможности заранее знать цену перевозки и расписание.
«Укрзалізниця» убедилась: чем меньше информации она дает рынку, тем лучше он поддается ее влиянию и проще создавать иллюзию дефицита вагонов-зерновозов и, благодаря этому, разогревать цены на них.
Если до войны уплаченная владельцами груза стоимость аренды/пользования вагоном на один рейс составляла в среднем за год 0,40% стоимости вагона в 2020-м и 0,77% — в 2021 году, то в 2022-м бывали неединичные случаи, когда на аукционе «Укрзалізниця» продавала аренду одного рейса за 5% стоимости нового вагона-зерновоза.
Заданный аукционами «Укрзалізниці» коридор цен служит индикатором для коммерческих вагонных парков, и за 2022 год стоимость их аренды выросла по меньшей мере в 3,5 раза против 2021-го.
Это обеспечило в 2022 году рекордные поступления «Укрзалізниці» в 2,7 млрд грн и 3,3 млрд грн — владельцам частных вагонных парков и посредникам. Но вместе с тем это создало предпосылки для блокады автомобильных путей польскими перевозчиками. Ведь ряд шоков, вызванных недружеской политикой «Укрзалізниці», склонил производителей к выводу: лучше платить за использование собственного транспорта.
Собственные перевозки
По моим осторожным подсчетам, на приобретение непрофильных активов — вагонов-зерновозов и автомобильного грузового транспорта — производители потратили в 2022 году 530 млн долл.
Стоимость услуг грузового автотранспорта всегда коррелируется со стоимостью железнодорожного. Поэтому когда на железной дороге, которая перевозит 70% грузов, цены рвутся в космос, то же происходит с ценами на услуги автотранспорта, который перевозит 20% грузов. Этот тренд давал основания производителям прогнозировать окупаемость собственного автотранспорта в рекордные сроки, максимум 1,5–2 года. По данным Института исследования авторынка, за девять месяцев 2023-го украинцы приобрели 20 542 единицы грузового транспорта массой свыше 3,5 т.
В этих беспорядочных инвестициях украинского бизнеса в автопарки проявилась особенность, отличающая нас от цивилизованных стран. Для европейского бизнесмена не свойственно покупать транспорт просто потому, что это делает его конкурент. Там никто не закажет строительство нового вагона и не купит автомобиль, если под эти средства не определена грузовая база по меньшей мере на пять лет вперед. Это сугубо украинское «ноу-хау»: сначала набрать вагонов вдвое больше, чем надо, а потом — автомобилей.
Сейчас этот профицитный украинский автопарк остался без груза, поскольку ощутимо упали мировые цены на зерно, для которого он преимущественно покупался. Конечно, он начал просачиваться в Европу, искать там работу с другими грузами.
